Reforma de la Ley de Responsabilidad Civil y Seguro en la Circulación de Vehículos a Motor: novedades y aspectos clave.

El Pleno del Congreso, en sesión extraordinaria, ha aprobado el día 22 de julio de 2025 el Proyecto de Ley por la que se modifican el texto refundido de la Ley sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor, aprobado por el Real Decreto Legislativo 8/2004, y la Ley 20/2015 de ordenación, supervisión y solvencia de las entidades aseguradoras y reaseguradoras.

Esta modificación responde a la obligación de los Estados miembros de transponer la Directiva (UE) 2021/2118, la cual debería de haberse ejecutado antes del 23 de diciembre de 2023.

Esta reforma introduce importantes novedades destinadas a reforzar la protección de las víctimas de accidentes de tráfico y da respuesta a diversas cuestiones controvertidas planteadas en los últimos añoss.

No obstante, como es habitual, algunas de las novedades introducidas por el legislador español podrían generar controversias y, previsiblemente, acabaran siendo objeto de interpretación y resolución por parte de nuestros tribunales.

A continuación, destacamos los aspectos más relevantes que, a nuestro juicio, pueden tener un impacto significativo en el sector asegurador y que, desde ahora, deberán ser tenidos en cuenta por las compañías aseguradoras tanto en el proceso de suscripción de pólizas como a la hora de valorar la cobertura de los accidentes.

Definición de `vehículo a motor' y de `hecho de la circulación'

Vehículo a motor

En primer lugar, la transposición de la Directiva europea trae consigo la modificación del concepto de `vehículo a motor', que pasa a atender a criterios objetivos como es la velocidad, el peso o el uso del vehículo.

Así, el nuevo artículo 1 bis que se añade a la LRCSCVM define vehículo a motor como:

• Todo vehículo automóvil accionado exclusivamente mediante una fuerza mecánica que circula por el suelo y que no utiliza una vía férrea, con (i) una velocidad máxima de fabricación superior a 25 km/h, o (ii) un peso neto máxima superior a 25 kg y una velocidad máxima de fabricación superior a 14 km/h.
• Todo remolque y semirremolque destinado a ser  utilizado con uno de los vehículos a que se refiere la letra a), tanto enganchado como no enganchado y que no supere los 750 kg.

Por otro lado, este precepto excluye expresamente de la consideración de `vehículo a motor' los siguientes supuestos:

• Los ferrocarriles, tranvías y otros vehículos que • circulen por vías que le sean propias.
• Las sillas de ruedas y otros vehículos motorizados específicos de apoyo a la movilidad de personas con movilidad reducida, que son destinados exclusivamente a tales personas. En todo caso, son vehículos a motor aquellos que cumpliendo la definición hayan sido adaptados para su uso por personas con movilidad reducida.

• Hecho de la circulación

Además de lo anterior, la reforma modifica la definici6n del concepto de hecho de la circulación', con el objetivo de clarificar que situaciones deben quedar amparadas por el seguro obligatorio, en línea con lo exigido por la jurisprudencia europea.

En concreto, el nuevo artículo 1 bis acoge la interpretación amplia ofrecida por el Tribunal de Justicia de la Unión Europea en las conocidas sentencias Vnuk, Rodriguez de Andrade y Torreiro. Así, se considera lecho de la circulación' toda utilización de  un vehículo a motor que sea conforme a su función  como medio de transporte en el momento del  accidente, con independencia de las características  del vehículo, del terreno donde se use y de si está  parado o en movimiento.

No obstante, la reforma excluye del concepto de circulación, los siguientes supuestos:

Los derivados de la utilización de vehículos en eventos y actividades automovilísticos.

Los desplazamientos de vehículos a motor utilizados exclusivamente en determinadas zonas de acceso restringido de puertos y aeropuertos.

La utilización de un vehículo a motor como medio para causar deliberadamente danos a personas o bienes.

En nuestra opinión, resulta especialmente positivo que el legislador haya optado por recoger una definición clara y alineada con el criterio del TJUE, lo que aporta seguridad jurídica a un concepto que, hasta ahora, venía siendo objeto de interpretación dispar por los tribunales. Aun así, la expresión "función como medio de transporte" podrá seguir generando debate en ciertos supuestos, por lo que probablemente de nuevo será la jurisprudencia la encargada de perfilar su alcance en la práctica.

• Vehículos que deben contar con seguro obligatorio

• Por otro lado, la reforma modifica el articulo 2 de la LRCSCVM ampliando los supuestos de vehículos que deben contar con el SOA. En particular, se incluye expresamente los siguientes

Ciclos de motor diseñados para funcionar a pedal que cuentan con propulsión auxiliar y cuya velocidad máxima supere los 25 km/h. 

Cualquier otro vehiculo incluido en la categoría L1 e-B del Reglamento (UE) n.º 168/2013, relativa a los ciclomotores de dos ruedas que alcanzan una velocidad máxima por construcción de 45 km/h. 

Cuaqluier otro vehiculo diseñado para funcionar a pedal que cuente con propulsión auxiliar y cuya velocidad máxima supere los 45 km/. 

Por lo tanto, a partir de ahora, los propietarios de las bicicletas eléctricas de pedaleo asistido que puedan superar la velocidad máxima de 25 km/h, los ciclomotores de dos ruedas con velocidad máxima de hasta 45 km/h, y cualquier otro vehículo de pedaleo que exceda los 45 km/h, como ocurre con aquellos que se modifican o trucan para alcanzar mayores velocidades, deberán de contar con un SOA.

Para estos nuevos supuestos, la reforma prevé un periodo de transición de seis meses para que los propietarios de dichos vehículos puedan contratar el seguro obligatorio de circulación.

Ahora bien, durante este periodo de transición, en el eventual supuesto de que se originara un accidente siendo responsable el conductor de alguno de dichos vehículos, será el Consorcio de compensación de Seguros el obligado al pago de la indemnización correspondiente, sin perjuicio del derecho de repetición que pudiera ostentar frente a los responsables civiles.

En cuanto a las excepciones a esta obligación, se contemplan los siguientes supuestos:

Los vehículos que requieran autorización administrativa para circular pero que hayan sido dados de Baja de forma temporal o definitiva del registro de vehículos de la DGT.

• Los remolques y semirremolques que no excedan de 750 kg de masa máxima autorizada.
• Los vehículos a motor durante su fabricación y transporte como mercancía. Para estos vehículos, en tanto sean mercancía, debe existir un seguro, aval o garantía financiera equivalente que cubra la responsabilidad civil por los daños que puedan causar dichas mercancías.

Desde nuestro punto de vista, estas modificaciones refuerzan la protección a las víctimas de accidentes al garantizar una cobertura más amplia y acorde con la evolución de la movilidad en Europa y en España, para que, en el caso de que exista un accidente cuyo responsable sea cualquiera de estos vehículos, haya una aseguradora que pueda abonar la indemnización.

• Por otro lado, en la Disposición Adicional Primera, se regula un Seguro Obligatorio específico para los Vehículos Personales Ligeros (VPL), adaptado a las nuevas formas de movilidad urbana.

Los VPL se definen como aquellos vehículos dotados de una única plaza y propulsados exclusivamente por motores eléctricos que pueden proporcionar al vehículo una velocidad máxima de fabricación entre 6 y 25 km/h si su peso es inferior a 25 kg, o una velocidad máxima de fabricación entre 6 y 14 km por hora, si su peso es superior a 25 kg.

Por lo tanto, aunque no se consideran vehículos a motor a efectos de la LRCSCVM, se les impone un régimen similar en materia de aseguramiento, de modo que cualquier use conforme con su función se considera como hecho de la circulación, incluso si están parados o estacionados.

Ahora bien, el seguro obligatorio para los VPL se configura con ciertas particularidades:

• Las sanciones pecuniarias que sean de aplicación serán un tercio de las establecidas en el artículo 3.1.c) de la LRCSCVM.
• El ámbito territorial del seguro obligatorio será • únicamente España.
• Los importes de la cobertura del seguro obligatorio serán los mínimos dispuestos en la Directiva (UE) 2021/2118, esto es, 6.450.000 € por danos personales y 1.300.000 euros por danos materiales.
• Se configura el derecho de repetición frente al • usuario que haya manipulado las características técnicas del vehículo, si tal manipulación ha contribuido al siniestro o lo ha agravado.

Sumas aseguradas

La Directiva (UE) 2021/2118 estableció unas sumas mínimas de cobertura para el seguro obligatorio de automóviles (SOA): 6.450.000 € por siniestro para danos personales, independientemente del número de víctimas, o 1.300.000 € por cada persona lesionada. En cuanto a los daños materiales, la cobertura mínima es de 1.300.000 € por siniestro.

En España, sin embargo, estas cifras no supondrán ningún cambio sustancial, ya que el régimen nacional ya establece unas coberturas muy superiores: 70.000.000.- € por siniestro para daños a las personas y 15.000.000.- € para danos materiales, según el artículo 4.2 del Texto Refundido de la LRCSCVM. Por tanto, las entidades aseguradoras nacionales ya cumplen -y superan con creces- los nuevos requisitos europeos, reforzando la posición de España como uno de los países con mayor nivel de protección aseguradora de la UE.

Obligaciones que debe de asumir el Consorcio de compensación de Seguros (CCS)

Por último, la reforma también amplia las funciones que asumirá el Consorcio a partir de su entrada en vigor:

Gestión reforzada del FIVA (Fichero Informativo de Vehículos Asegurados).

La reforma prevé que, para garantizar el cumplimiento del seguro obligatorio y permitir que los implicados en un accidente conozcan rápidamente la entidad aseguradora responsable, las aseguradoras deberán remitir al Consorcio la información "principal" sobre los contratos de seguro. En el caso de que la aseguradora incumpla con esta obligación, podrá ser sancionada con una infracción administrativa muy grave o grave.

Indemnización de daños causados por hechos dolosos

También se prevé que sea el Consorcio quien asuma la obligación de indemnizar a las víctimas los daños y perjuicios derivados de hechos dolosos cometidos con vehículos a motor, sin perjuicio de repetición que pueda ejercer frente al responsable civil del daño.

En nuestra opinión, este cambio legislativo plantea importantes retos, además de posibles cambios jurisprudenciales, y no está exento de polémica. En primer lugar, llamamos la atenci6n sobre el hecho de que la reforma no aclara si se refiere solo al dolo directo o si también incluye el dolo eventual, lo que podría generar inseguridad jurídica y provocar diferentes interpretaciones por parte de los tribunales.

A este respecto, recordamos que, en virtud del Acuerdo del Pleno no jurisdiccional del Tribunal Supremo de 24 de abril de 2007, quedaban excluidos de cobertura del SOA los daños ocasionados deliberadamente por el vehículo utilizado como instrumento para un prop6sito lesivo y consciente, y no meramente eventual y no querido, aunque si admitido. Y ello, principalmente, porque tal acción no tendría encaje en el concepto de "hecho de la circulación".

Por lo tanto, nos planteamos, ¿habrá algún cambio jurisprudencial a este respecto? ¿Tendrá que cubrir el Consorcio los daños ocasionados con dolo directo? ¿Habrá un aumento de primas y del recargo al Consorcio?

Por otro lado, cabe preguntarse si aumentará la litigiosidad entre las Aseguradoras y el Consorcio en cuanto a la calificación de la acción que ha originado el daño como imprudente, con dolo directo o con dolo eventual.

Por otro lado, debemos señalar que, en los siniestros causados por Vehículos Personales Ligeros (VPL) el Consorcio solo asumirá la cobertura de los daños personales, pero no los daños materiales. Ahora bien, la norma contempla la posibilidad de que el Gobierno amplíe por vía reglamentaria las obligaciones del Consorcio y que se exija la cobertura de los daños materiales, así como la cobertura de los daños y perjuicios ocasionados por un VPL que circulen sin cumplir los requisitos legales (como la falta de seguro obligatorio o la ausencia de inscripci6n en el registro).

Además de lo anterior, se contempla la posibilidad de que el Consorcio asuma la contrataci6n del seguro de los VPL en aquellos casos en que no sean aceptados por entidades aseguradoras.

Cobertura en caso de insolvencia de aseguradoras del Espacio Económico Europeo (EEE)

También se amplía la protección a los perjudicados residentes en España en caso de un accidente con un vehículo asegurado por una entidad del Espacio Económico Europeo que se encuentre en situación de insolvencia. En concreto, si el accidente ocurre en España, será el Consorcio quien deba asumir el pago de la indemnización, y, en el caso de que el accidente ocurra fuera de España, la indemnización corresponderá a OFESAUTO como organismo de indemnización

Nueva función como organismo de información europeo

Por último, el Consorcio colaborará con el resto de los organismos del Espacio Económico Europeo para facilitar el acceso a su información a los residentes en otros 'países distintos a España, adquiriendo, por tanto, la labor de organismo de información.

En nuestra opinión, este cambio normative va a favorecer el hecho de que las victimas puedan conocer quienes son las aseguradoras implicadas en los accidentes con mayor rapidez.

Otras consideraciones:

• Novedades en la cuantificación de la indemnización

La reciente reforma normativa introduce cambios relevantes en la cuantificación de las indemnizaciones derivadas de accidentes de tráfico. Uno de los más destacados es la actualización anual de las cuantías conforme al Índice de Precios al Consumo (IPC), en sustitución del anterior Índice de Revalorización de Pensiones (IRP), lo que supone una actualización más realista de la indemnización.

Además, se han reforzado las compensaciones en supuestos de especial gravedad —como gran invalidez, estado vegetativo o pérdida total de visión—y se mejora la protección de los herederos cuando el lesionado fallece antes de que se haya fijado la indemnización. Igualmente, se han revisado los criterios para el cálculo del multiplicando por lucro cesante (artículos 83 y 128), estableciendo que los ingresos computables nunca podrán ser inferiores al Salario Mínimo Interprofesional, lo que evita indemnizaciones mínimas en casos de desempleo o bajos ingresos.

Estas mejoras suponen un avance hacia una indemnización más proporcional al daño real, incorporando no solo el perjuicio físico, sino también el impacto funcional y social de las lesiones.

Controles no sistemáticos y el principio de no discriminación: 

En consonancia con lo previsto en la Directiva, la reforma prevé la posibilidad de realizar controles no sistemáticos del seguro de vehículos procedentes de otros Estados del Espacio Económico Europeo o de terceros países que accedan a territorio español desde otro Estado miembro. Dichos controles deberán ser no discriminatorios, necesarios, proporcionados y formar parte de controles generales de tráfico que no impliquen la detención del vehículo ni se limiten exclusivamente a la comprobación del seguro.

La reforma incide igualmente en el principio de no discriminación al establecer que las entidades aseguradoras, al valorar las certificaciones de antecedentes siniestrales, deberán abstenerse de aplicar recargos, descuentos o diferenciaciones en sus primas por razón de la nacionalidad de los titulares de las pólizas o basándose únicamente en el Estado miembro de residencia anterior o de expedición de la certificación.

Autores: 

Laura Ochoa, Partner

Patricia Moreno, Senior Associate

Sofía Rivas, Associate